Tunisia, la partita dei porti: dalla ripresa dei traffici alla sfida di Enfidha
La ripresa dei traffici marittimi sta riportando i porti tunisini al centro della strategia economica del Paese, ma dietro l’aumento dei volumi si apre una partita più ampia: quella della modernizzazione di una rete infrastrutturale che deve fare i conti con ritardi, colli di bottiglia logistici e una concorrenza sempre più intensa tra gli scali del Mediterraneo.
I dati dell’Office de la marine marchande et des ports (Ommp) relativi al 2025 mostrano un sistema in recupero, con una crescita del traffico container, delle merci, dei passeggeri e delle crociere. La vera sfida, per Tunisi, è ora trasformare questa ripresa in capacità strutturale.
Nel 2025 il traffico complessivo delle merci nei porti commerciali tunisini è salito a circa 23 milioni di tonnellate, rispetto ai 22,9 milioni del 2024. Più marcata la crescita dei container, passati da 491.973 a 538.692 teu, con un incremento del 9 per cento. Le merci generali sono aumentate del 7 per cento, mentre i rimorchi hanno registrato un +4 per cento in termini di unità e un +7 per cento in tonnellaggio. In crescita del 5 per cento anche il traffico degli idrocarburi.
Il dato più dinamico è quello crocieristico
I passeggeri sbarcati nei porti tunisini sono stati quasi 272 mila, il 22 per cento in più rispetto ai circa 223 mila del 2024. La Goulette torna così ad assumere un peso crescente nelle rotte delle crociere mediterranee, mentre per il 2026 le previsioni indicano ulteriori 34 scali e circa 160 mila crocieristi aggiuntivi. Un flusso che non riguarda soltanto il settore turistico, ma alimenta direttamente ristorazione, commercio, trasporti e servizi nelle aree attraversate dai visitatori. Anche il traffico passeggeri complessivo è cresciuto del 4 per cento, arrivando a circa 827 mila viaggiatori, mentre i veicoli accompagnati sono saliti del 5 per cento, a 337.569 unità. È un indicatore particolarmente significativo per un Paese che mantiene intensi collegamenti marittimi con l’Europa e nel quale la mobilità della diaspora rappresenta una componente importante dei flussi stagionali.
La crescita dei volumi mette però in evidenza una contraddizione
La Tunisia dispone di una posizione geografica favorevole, al centro delle principali direttrici tra Europa e Mediterraneo centrale, ma non ha ancora una capacità portuale proporzionata alle ambizioni di piattaforma logistica regionale. Gli otto principali porti commerciali – La Goulette, Radès, Bizerte-Menzel Bourguiba, Sousse, Sfax, Skhira, Gabès e Zarzis – svolgono funzioni differenti, ma il sistema nel suo complesso deve ancora compiere il salto verso una logistica integrata, digitalizzata e capace di movimentare grandi volumi con tempi competitivi.
È in questo quadro che torna centrale il progetto del porto in acque profonde di Enfidha, destinato a rappresentare il principale tentativo tunisino di modificare la geografia dei traffici marittimi nazionali. L’infrastruttura, prevista nel Golfo di Hammamet a circa 100 chilometri da Tunisi, non nasce semplicemente per alleggerire gli scali esistenti, ma per creare un nuovo polo logistico collegato a una vasta zona economica e industriale.
Il progetto ha ricevuto un nuovo impulso istituzionale
A febbraio i ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente hanno confermato la classificazione dell’opera come progetto pubblico strategico, consentendo di accelerare le procedure amministrative e di aggiornare gli studi tecnici, economici e ambientali necessari alla sua realizzazione. La scala dell’intervento dà la misura delle ambizioni tunisine. Il progetto prevede una zona portuale di circa mille ettari, con fondali fino a 17 metri, affiancata da un’area economica e logistica di circa duemila ettari. A regime, la capacità teorica dovrebbe arrivare a circa 4,8 milioni di teu, oltre a quattro milioni di tonnellate di rinfuse solide. Non si tratterebbe quindi soltanto di un nuovo porto, ma di un sistema destinato a combinare movimentazione dei container, logistica, attività industriali e servizi.
Secondo quanto riferito dal ministero dei Trasporti in risposta a un’interrogazione parlamentare del deputato Halim Bousma, l’infrastruttura potrebbe generare circa 52 mila posti di lavoro diretti e indiretti. Nel frattempo sono stati compiuti progressi sulla regolarizzazione del patrimonio immobiliare e sulle procedure di esproprio, uno dei passaggi che per anni hanno contribuito a rallentare l’avanzamento dell’opera.
Un nuovo approccio a tranche funzionali
Secondo quanto appreso da Strumenti Politici, il nuovo approccio prevede inoltre una realizzazione per tranche funzionali, in modo da consentire l’entrata in funzione di una parte dell’infrastruttura prima del completamento dell’intero progetto. La prima fase comprende circa 1.200 metri di banchine, mentre una seconda tranche dovrebbe aggiungere altri 800 metri, portando la prima configurazione operativa a circa due chilometri di banchine. L’obiettivo indicato dalle autorità è arrivare all’operatività entro il 2030, dopo una storia caratterizzata da numerosi rinvii.
La posizione di Enfidha è uno degli elementi che spiegano l’interesse strategico del progetto. Il porto sarebbe integrato con l’aeroporto internazionale Enfidha-Hammamet e con la futura rete ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud, creando un sistema multimodale nel quale porto, ferrovia e trasporto aereo possano interagire. Secondo le stime associate al progetto, l’infrastruttura potrebbe ridurre i tempi di transito fino a dieci giorni e i costi logistici di circa il 15 per cento.
È proprio questo il punto politico ed economico della questione. La costruzione di un grande porto non produce automaticamente una piattaforma logistica competitiva. Per riuscirci, Enfidha dovrà essere accompagnato da collegamenti ferroviari e stradali efficienti, procedure doganali rapide, sistemi digitali interoperabili e soprattutto da una zona industriale capace di generare merci da esportare e importare. Senza questo ecosistema, il rischio sarebbe quello di creare una grande infrastruttura separata dal tessuto produttivo.
Il progetto prevede un’ampia componente retroportuale
La Société de Développement Industriel Enfidha Tunisie (Diet) è chiamata a sostenere lo sviluppo della zona industriale, mentre la Société du Port d’Enfidha coordina il progetto insieme alle autorità competenti. L’Ommp mantiene invece il ruolo centrale nella strategia portuale nazionale e nell’integrazione del nuovo scalo con la rete esistente.
La questione finanziaria rimane uno dei nodi decisivi. Le autorità tunisine stanno valutando formule capaci di attirare capitali privati e partner internazionali senza perdere il controllo strategico dell’infrastruttura. Nel corso degli anni hanno manifestato interesse diversi grandi operatori internazionali, compresi gruppi cinesi come China Harbour Engineering Company e operatori globali della gestione dei terminal quali DP World e Msc. La partita non riguarda quindi soltanto chi costruirà le banchine, ma anche chi avrà un ruolo nella gestione dei futuri terminal e nell’accesso alle principali rotte commerciali.
Enfidha si inserisce comunque in un programma più ampio di trasformazione della rete portuale tunisina. L’Ommp sta portando avanti interventi per la modernizzazione delle infrastrutture, il rinnovo delle attrezzature e il rafforzamento della sicurezza, con l’acquisizione prevista di sei nuovi rimorchiatori e misure per migliorare l’efficienza energetica e la digitalizzazione dei servizi. Il tutto rientra nello schema direttore portuale con orizzonte al 2040.
Radès
Un altro fronte riguarda Radès, il principale scalo commerciale dell’area della Grande Tunisi e uno dei punti più sensibili della logistica nazionale. Qui il problema non è soltanto la capacità fisica del porto, ma l’intero ciclo che porta una merce dalla nave alla rete stradale o ferroviaria. Tempi di attesa, movimentazione dei container, procedure amministrative e collegamenti con le aree produttive incidono direttamente sui costi sostenuti dalle imprese.Per questo è previsto anche il rafforzamento della capacità portuale sulla riva meridionale del canale Tunisi-La Goulette, con nuove banchine in grado di accogliere navi fino a 350 metri, strutture Ro-Ro, opere di dragaggio, aree di stoccaggio e nuovi accessi. L’intervento risponde a una necessità ormai evidente: evitare che la crescita dei traffici si traduca in congestione nei punti di passaggio tra mare e terra.
Sfax
Anche Sfax è interessata da un progetto di ampliamento e riorganizzazione. Il piano prevede circa 515 metri di banchine, compresa una struttura Ro-Ro, oltre a magazzini, aree di stoccaggio e parcheggi. L’intervento comprende inoltre un accompagnamento tecnico destinato a migliorare l’organizzazione delle officine e la manutenzione delle infrastrutture.
Bizerte
Sul versante settentrionale, lo sviluppo del sistema portuale di Bizerte rappresenta un altro tassello della strategia. L’obiettivo è rafforzare il collegamento tra lo scalo e le attività industriali della regione, in una posizione particolarmente interessante rispetto alle rotte del Mediterraneo occidentale. La logica complessiva è quindi quella di evitare una concentrazione eccessiva dei traffici in un unico porto e costruire una rete nella quale ogni scalo svolga una funzione complementare.
La Tunisia davanti a una scelta infrastrutturale e geopolitica
Nel Mediterraneo la competizione non riguarda più soltanto i volumi movimentati, ma la capacità di inserirsi nelle catene logistiche internazionali. Tanger Med in Marocco, i grandi porti spagnoli e italiani e i terminal del Mediterraneo orientale hanno aumentato negli ultimi anni la propria capacità e attratto operatori e investimenti. Per Tunisi, restare fuori da questa competizione significherebbe continuare a subire costi logistici elevati e dipendere dagli hub stranieri per una parte dei traffici internazionali.
Il potenziamento dei porti può quindi avere effetti che vanno ben oltre il settore marittimo. Una maggiore efficienza nella movimentazione delle merci significa ridurre i costi per le imprese, accorciare i tempi di esportazione, aumentare l’affidabilità delle catene di approvvigionamento e rendere più attrattive le aree industriali. È anche per questo che la Banca mondiale ha stimato che un miglioramento della connettività marittima e delle performance portuali potrebbe produrre ricadute economiche nell’ordine del 4-5 per cento del Pil tunisino nell’arco di tre-quattro anni.
Il dato del 2025, in questo senso, è incoraggiante ma ancora insufficiente per parlare di svolta. L’aumento dei container e delle merci dimostra che il sistema sta recuperando, mentre la crescita delle crociere restituisce alla Tunisia una parte della centralità turistica perduta negli anni della pandemia e del terrorismo. Ma il vero banco di prova sarà, secondo gli esperti, la capacità di accompagnare l’aumento dei traffici con una riduzione dei tempi e dei costi.
Enfidha rappresenta la scommessa più ambiziosa di questo processo. Se il progetto riuscirà a superare gli ostacoli amministrativi, finanziari e infrastrutturali che ne hanno rallentato per anni l’avanzamento, la Tunisia potrebbe disporre entro la fine del decennio di un nuovo grande nodo per i traffici mediterranei. Ma il porto, da solo, non basterà. La partita si giocherà altrettanto sulle ferrovie, sulle strade, sulle dogane, sulla digitalizzazione e sulla capacità di attirare nell’area retroportuale attività industriali in grado di trasformare il transito delle merci in valore aggiunto
Vanessa Tomassini è una giornalista pubblicista, corrispondente in Tunisia per Strumenti Politici. Nel 2016 ha fondato insieme ad accademici, attivisti e giornalisti “Speciale Libia, Centro di Ricerca sulle Questioni Libiche, la cui pubblicazione ha il pregio di attingere direttamente da fonti locali. Nel 2022, ha presentato al Senato il dossier “La nuova leadership della Libia, in mezzo al caos politico, c’è ancora speranza per le elezioni”, una raccolta di interviste a candidati presidenziali e leader sociali come sindaci e rappresentanti delle tribù.
Ha condotto il primo forum economico organizzato dall’Associazione Italo Libica per il Business e lo Sviluppo (ILBDA) che ha riunito istituzioni, comuni, banche, imprese e uomini d’affari da tre Paesi: Italia, Libia e Tunisia. Nel 2019, la sua prima esperienza in un teatro di conflitto, visitando Tripoli e Bengasi. Ha realizzato reportage sulla drammatica situazione dei campi profughi palestinesi e siriani in Libano, sui diritti dei minori e delle minoranze. Alla passione per il giornalismo investigativo, si aggiunge quella per l’arte, il cinema e la letteratura. È autrice di due libri e i suoi articoli sono apparsi su importanti quotidiani della stampa locale ed internazionale.
