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La nostra locomotiva: Lettonia, Lituania ed Estonia sparano alla UE un colpo di avvertimento

Tre Repubbliche ex sovietiche battono cassa per la costruzione di autostrade ferroviarie che le colleghino all’Europa Occidentale  

I leader di Estonia, Lettonia e Lituania hanno presentato un ultimatum ai vertici dell’Unione Europea: la loro insistenza verso Bruxelles è finalizzata alla concessione di fondi per uno dei maggiori progetti di infrastrutture della regione: l’autostrada ferroviaria “Rail Baltica”, che dovrà unire gli Stati del Baltico con gli altri Paesi europei grazie ai treni ad alta velocità. In caso contrario Tallinn, Riga e Vilnius minacciano di bloccare la distribuzione dell’aiuto finanziario verso l’UE per la lotta contro le conseguenze della pandemia da coronavirus. Vediamo i dettagli in questo articolo di “Izvestija” a firma del Ksenija Loginova.

Semplicemente un ultimatum

Estonia, Lettonia e Lituania sono molto determinate a ottenere i finanziamenti alla costruzione della ferrovia per l’alta velocità “Rail Baltica”, che le unirà agli altri Paesi dell’Unione Europea, anche se per far ciò saranno costrette a rallentare il lavoro del fondo per il recupero dell’economia dell’UE come sorta di ricatto, dice Politico. Il giornale ha potuto vedere la lettera che i leader dei tre Stati baltici hanno indirizzato ad António Costa, premier del Portogallo, attualmente alla presidenza del Consiglio UE, nella quale esigono che vengano loro destinati 1,4 miliardi di euro per la sovvenzione del progetto. Si suppone che Rail Baltica ottenga i denari dal budget europeo: su questo i Paesi membri avevano concordato già durante i colloqui nel luglio dello scorso anno, quando i leader avevano confermato il progetto di bilancio per un totale di 1,8 migliaia di miliardi e il pacchetto di misure di ristabilimento dell’economia, oltre ad aver promesso di dare 1,4 miliardi per il completamento della costruzione dei principali tratti di collegamento mancanti della ferrovia transfrontaliera, con l’obiettivo di sostenere il funzionamento del mercato unico. Molti erano convinti che qui si parlasse di Rail Baltica, ma per essa è necessario il consenso dell’Europarlamento, i cui deputati però, pur favorevoli all’idea dell’allestimento della ferrovia, si sono espressi in maniera contraria rispetto al conferimento di fondi per qualsiasi distinto progetto.

Gli europarlamentari sono contrari

I deputati rimandano al meccanismo Connecting Europe Facility, alla cui base vi è il principio secondo cui i fondi devono essere distribuiti per appalti e non semplicemente per le insistenze di alcuni Paesi. A loro volta, gli Stati del Baltico asseriscono che il Parlamento europeo non può annullare gli accordi raggiunti a luglio tra i leader dell’UE. Tra l’altro, il 22 gennaio vi sono stati colloqui tra l’Europarlamento, il Consiglio e la Commissione, nei quali è stata discussa la questione, pur non giungendo ad alcuna conclusione. Per il momento non è dato sapere quando si svolgerà il prossimo incontro. Come fa notare il ministro dei Trasporti della Lettonia Talis Linkaits, per adesso non vi è a Bruxelles una posizione netta rispetto alla costruzione della ferrovia. La battaglia sul bilancio pluriennale dell’Unione Europea assomiglia molto a quello che accade quando viene redatto il bilancio della Lettonia. Anche in Europa vi sono interessi differenti, per cui i soldi non bastano per tutti. Nel corso delle trattative noi insistiamo affinché vengano riservati mezzi sufficienti al progettoRail Baltica. Per adesso non vediamo un verso sostegno all’interno dell’Europarlamento, quindi i vertici dei Paesi baltici hanno dovuto dare un segnale piuttosto forte ai partner europei, mostrando che si tratta per noi di una sorta di “linea rossa”, ha spiegato il politico. Comunque, Linkaits spera che Bruxelles alla fine conceda i denari e che la questione si risolva.

In caso contrario, i Paesi del Baltico minacciano di giocare un tiro mancino agli altri Stati membri dell’Unione: intralciare il lancio del fondo di ristabilimento dell’economia europea finalizzato a superare le conseguenze della pandemia di COVID-19, avente la misura di 750 miliardi di euro. In prima battuta nel processo decisionale di salvataggio economico si erano messe a disturbare attivamente Polonia e Ungheria, per poi fare dietrofront. In primavera si prevede la distribuzione del 13% dei mezzi in programma: sarà il primo versamento. Bruxelles sta spingendo i vari Paesi ad iniziare il prima possibile a ratificare i piani, come deve essere fatto da ogni Stato membro, perché queste decisioni finanziarie vengono prese per consenso. Sarà solamente dopo di questo che la Commissione europea inizierà a valutare ciascun piano e a decidere come ripartire i denari. Si ipotizza che tale processo debba durare alcuni mesi e che i mezzi a disposizione della Commissione giungeranno verso la prossima estate. Se i Paesi baltici dovessero mettersi a tirare la ratifica per le lunghe, allora agli altri Stati membri toccherà aspettare molto più tempo per vedere i soldi destinati al recupero dell’economia. Per il momento a ratificare sono stati solamente due Paesi UE: Cipro e Croazia.

Treni senza passeggeri

Storicamente, i Paesi baltici sono collegati tra loro con uno scartamento ferroviario largo di tipo russo: 1524 mm. I politici locali, però, da lungo tempo sognano di passare allo scartamento ridotto all’europea: 1435 mm. Il progetto Rail Baltica viene discusso già da quasi dieci anni; il percorso deve passare attraverso Berlino, Varsavia, Vilnius, Kaunas, Riga e Tallinn e si suppone che sarà messo in funzione nel 2026, mentre il suo costo viene valutato in 5,8 miliardi di euro. Gli Stati baltici hanno un grande interesse verso la costruzione della ferrovia, sia sul piano dei passeggeri che su quello del trasporto merci. Il progetto è importante per essi sia dal punto di vista economico che su quello politico, come ritiene Vadim Volovoy, esperto indipendente nonché politologo lituano. Si parla qui di corridoi di trasporto: più vengono sviluppate le infrastrutture di collegamento, meglio è per l’intera Unione Europea e in particolare per la regione baltica, così come per la logistica e i legami fra gli Stati, sottolinea l’esperto durante la sua conversazione con “Izvestija”. Tuttavia, la scorsa estate a Bruxelles erano sorti dei dubbi riguardo al rendimento della ferrovia, in particolare manca chiarezza sull’effettivo numero di passeggeri che useranno questi treni: nel complesso, si prevede di lanciare nove coppie di treni passeggeri al giorno. Coloro che criticano il progetto ritengono che al momento attuale il trasporto ferroviario di passeggeri difficilmente possa essere considerato remuneratorio. Oltre a ciò, Estonia, Lettonia e Lituania non riescono a mettersi d’accordo su chi e come dovrà dirigere i lavori sul proprio territorio; il tratto più difficile a livello tecnico è considerato quello dal confine lituano alla città polacca di Białystok, della lunghezza di 204 km. Dall’Estonia fanno notare come il preventivo sia aumentato del 13,9% rispetto al bilancio approvato. Gli eventi in Bielorussia hanno rappresentato un duro colpo per i lavori, avendo messo in discussione il passaggio pianificato delle merci cinesi in Europa attraverso il territorio bielorusso. Al momento attuale il costo del progetto ferroviario è aumentato quasi fino a 7 miliardi di euro. E non è nemmeno del tutto chiaro quanto verrà a costare la manutenzione dell’infrastruttura stessa. È una costruzione di cui non si vede la fine e per la quale nascono continuamente problemi, vuoi sul tratto di un Paese vuoi quello di un altro. Tutto ciò secondo il principo: più farai oggi, più dovrai rifare domani, dice Volovoy.

Rimarrà un retrogusto amaro

Come sottolineato nell’intervista per “Izvestiija” da Dmitrij Oficerov-Belskij, collaboratore scientifico superiore dell’IMEMO RAN (Istituto nazionale di ricerca di economia mondiale e di relazioni internazionali E.M. Primakov dell’Accademia russa delle scienze) ed esperto del Consiglio russo per gli affari internazionali, progetti del genere nell’Unione Europea non hanno mai un carattere politico, ma sono indirizzati verso il rafforzamento dell’unità comunitaria. Rail Baltica, tuttavia, non è del tutto chiaro nel suo significato; non credo sia un progetto necessario, perché non avrà un grosso flusso di passeggeri. Per i Paesi del Baltico l’importante è ottenere i soldi da Bruxelles. Tradizionalmente è la Polonia il grande beneficiario dei sussidi europei; su Varsavia si riversano somme colossali da Bruxelles, generando l’invidia di altri Paesi, spiega il politologo, che aggiunge come questo sia per gli Stati baltici, messi all’angolo nella UE, un modo per farsi sentire. L’esperto è sicuro che le parti probabilmente si accorderanno; la questione è chi dovrà cedere qualcosa. Questo è proprio il caso in cui tra Bruxelles e Berlino possiamo mettere il segno di uguaglianza, dopo che è salita al potere Ursula von der Leyen. Bruxelles ha molti strumenti con cui fare pressione, in particolare ora, nell’epoca della pandemia di coronavirus. Ad esempio può negare ai migranti di lavoro del Baltico la possibilità di andare in Germania per guadagnare qualche soldo, afferma Oficerov-Belskij, secondo cui il comportamento degli Stati dell’Europa Orientale e in questo caso di Estonia, Lettonia e Lituania spinge l’euroburocrazia a rivedere il sistema di adozione delle decisioni entro l’UE e di renderlo più resistente a sfide simili. Vadim Volovoy ritiene che in questo caso i Paesi baltici, ispirandosi all’esempio di Polonia e Ungheria, abbiano stabilito allo stesso modo di mostrare quanto valgano. Probabilmente agiscono secondo il principio “se chiedi di più, ti danno di meno”. Ora vi è questa situazione per la quale i piccoli Paesi dell’UE cercano grane, ma sarebbe meglio non presentare ultimatum al governo centrale, dice il politologo. Negli ultimi tempi sorgono spesso conflitti all’interno dell’Unione Europea, ma ai Paesi membri riesce di mettersi d’accordo. Anche stavolta sarà così, ma rimarrà un retrogusto amaro. Occorre trovare il sottile confine tra l’imposizione di un ultimatum e la difesa costruttiva dei propri interessi.

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Nato a Torino il 9 ottobre 1977. Giornalista dal 1998. E' direttore responsabile della rivista online di geopolitica Strumentipolitici.it. Lavora presso il Consiglio regionale del Piemonte. Ha iniziato la sua attività professionale come collaboratore presso il settimanale locale il Canavese. E' stato direttore responsabile della rivista "Casa e Dintorni", responsabile degli Uffici Stampa della Federazione Medici Pediatri del Piemonte, dell'assessorato al Lavoro della Regione Piemonte, dell'assessorato all'Agricoltura della Regione Piemonte. Ha lavorato come corrispondente e opinionista per La Voce della Russia, Sputnik Italia e Inforos

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